A sustentabilidade e o meio ambiente

Alguém poderia perguntar, em que esta abordagem se relaciona com meio ambiente? A resposta é em tudo, na medida que o meio ambiente é a consequência de todas as relações produzidas entre os meios físico, biológico e antrópico. Produzida pelo homem para suprir suas necessidades, mas com potencialidade de impactar a própria humanidade.

Mais translúcido é a aplicação e racionalização que precisa ser compreendida, de não transformar a questão ambiental numa enorme simplificação como imaginar que uma árvore derrubada aqui pode ser substituída por uma árvore plantada lá. Esta simplificação é intolerável diante da compreensão da não linearidade com a qual a natureza demonstra adotar seus padrões.

As empresas e as pessoas não vão ficar discutindo conceitos existenciais e herméticos sobre desenvolvimento sustentável no seu cotidiano.

Como as organizações traduzem para a prática as ideias de desenvolvimento sustentável inicialmente defendidas e divulgadas pela primeira ministra da Noruega Gro Harlem Brundtland, que apresentou para a Assembléia Geral da ONU, o documento “Nosso Futuro Comum”, que ficou conhecido como Relatório Brundtland (VEIGA, 2005, p. 191).

As organizações traduziram tudo de forma muito pragmática. Começaram por introduzir o conceito de ecodesign em seus produtos. Ecodesign não é apenas inspiração com temas ecológicos. Significa planejar e produzir produtos que possam ser totalmente reciclados quando terminar sua vida útil. Ou no caso de embalagens de alimentos, que possam ser totalmente reaproveitadas ou recicladas.

Aplicando inicialmente a prática dos 3R (reduzir a geração de resíduos, reutilizar no mesmo estado que se encontram, ou reciclar, quando o material serve de matéria prima para novo ciclo industrial, como as latinhas de alumínio dos refrigerantes).

Depois por reduzir os desperdícios de energia, passaram a adotar programas de eficiência energética, calculando as iluminações e a potência dos motores que movimentam máquinas, produzindo energias alternativas, como solar e eólica e criando programas permanentes de aperfeiçoamento e melhoria contínuas nesta área.

A seguir, passaram a cuidar da racionalização do uso de recursos hídricos superficiais ou subterrâneos. Em todas as organizações que poluem água, a implantação de eficientes e eficazes sistemas de tratamento de efluentes foram implantados e o controle por padrões de descarga dos efluentes passaram a ser rigorosos.

Em conjunto com estas atividades, passaram a implantar cuidadosos sistemas de gestão de resíduos sólidos, tanto domésticos quanto industriais, privilegiando a prática dos 3R.

Ao mesmo tempo, começaram a ser muito controladas as emissões atmosféricas, de organizações que produzem grande quantidade de gases, como pólos petroquímicos e organizações que utilizam caldeiras. Passaram a ser implantados filtros, lavadores de névoas e outros equipamentos de prevenção de poluição.

A seguir foram criados programas de responsabilidade sócio-ambiental muito amplos, envolvendo todas as partes interessadas (fornecedores, colaboradores, clientes, ONGs, governo, etc.).

A sequência em geral inicia com a implantação de programas 5S, acompanhados de programas de treinamento de pessoal e melhoria contínuos, que logo evoluem para certificações de qualidade (série ISO 9000) e certificações ambientais (série ISO 14000).

A conscientização é igual nos setores público e privado. Mas por razões operacionais, os resultados que tem sido alcançados pelas organizações privadas é melhor. E muitas vezes estes resultados são compulsoriamente perseguidos, porque deles dependem muitas vezes os mercados, tanto interno quanto externo.

Não há sentido no conceito de meio ambiente que não inclua o homem como o centro das motivações, afinal para que serviria um mundo totalmente preservado e em equilíbrio sem a presença do homem? Neste caso nem mesmo a expressão meio ambiente teria sido inventada.

Existem muitas escolas de responsabilidade socioambiental (BIEDRZYCKI, 2005; CALLENBACH, 1993; FLORES, 2005; LEMOS, 2005; NASCIMENTO et ali, 2008), mas o exemplo que parece mais unir este conceito de gerenciamento integrado é O PRINCÍPIO DA ATUAÇÃO RESPONSÁVEL (“RESPONSABLE CARE”). Foi criado em 1984 no Canadá, pelas indústrias químicas, com o apoio da Chemical Manufactures Association (CMA). No Brasil é difundido pela ABIQUIM desde 1992. A partir de 1998 a adesão dos sócios da ABIQUIM a este modelo é obrigatória. O programa enfoca saúde, segurança e meio ambiente, conhecidos internacionalmente pela sigla SHE (“safety, health and environmental”).

Integra segurança, saúde ocupacional e meio ambiente num único conceito. Desta forma é possível generalizar a ideia de que todas as iniciativas que tragam melhoria na qualidade de vida sejam ações de responsabilidade socioambiental.

A agenda 21, posteriormente transformada em Programa 21 pela ONU, estabeleceu um plano de ação para alcançar os objetivos do desenvolvimento sustentável. No seu capítulo 30, que trata do fortalecimento do papel do comércio e da indústria, as entidades e empresas do setor produtivo se comprometem a promover uma produção mais limpa e a ampliar sua responsabilidade empresarial, reconhecendo o manejo do meio ambiente como uma das mais altas prioridades e como fator determinante do desenvolvimento sustentável (BARBIERI, 1997, p. 65).

As instituições financeiras internacionais como o BID, BIRD, GEF e as agências de cooperação (JICA, GTZ) foram reconhecidos como de principal importância para uma nova política ambiental a que as nações signatárias da Agenda 21 se comprometeram a dar seguimento. Isto significa que financiamentos de quaisquer origens, públicos ou privados, devem ser disponibilizados em consonância com os princípios e diretrizes acatados pelos países signatários.

O seu papel é cada vez mais relevante enquanto ator na gestão pública do meio ambiente. Isto porque, parece-nos, a questão ambiental vem perdendo, em virtude de pressões do fenômeno da chamada globalização, e com a consequente e exacerbada mercantilização das relações materiais e imateriais da pós-modernidade, importância na pauta das questões políticas e se incorporando cada vez mais às questões de mercado. A própria regulação práticas dos financiamentos de novos projetos e fomento às empresas tem sido atrelados nos últimos anos a uma análise prévia socioambiental.

Nesse sentido, as evidências se expressam no advento de novos instrumentos ofertados neste campo, como as auditorias, certificação de processos e produtos, análise e mapeamento de risco, centrais de tratamentos de resíduos, redes de estações automáticas, sistemas de informações geográficas, selo verde, modelos hidrodinâmicos, biodetectores, etc. (VIEIRA; BREDARIOL, 1998, p. 89).

BIEDRZYCKI, J. A. Responsabilidade social – um instrumento de articulação entre o Estado, o mercado e a sociedade civil. 2005, Monografia (Curso de Pós-graduação em Responsabilidade social e gestão ambiental – MBA – especialização) Universidade de Santa Cruz do Sul, Santa Cruz do Sul, 2005.

CALLENBACH, E. et al Gerenciamento ecológico:ecomanagement. Guia do Instituto Elmwood de Auditoria Ecológica e Negócios Sustentáveis. São Paulo: Cultrix/Amaná, 1993.

FLORES, Shana Sabbado. Alinhamento Estratégico dos Objetivos de Sustentabilidade na Cadeia de Fornecedores da Copesul. Trabalho de conclusão de curso, Escola de Administração da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2005.

LEMOS, A. D. C. et al. Responsabilidade socioambiental e percepção dos consumidores. In: ENCONTRO NACIONAL SOBRE GESTÃO ORGANIZACIONAL E MEIO AMBIENTE, Rio de Janeiro, Anais … Rio de Janeiro, FGV, 2005 CD ROM.

NASCIMENTO, L. F., LEMOS, A. D. C. e MELLO, M. C. A. Gestão socioambiental estratégica. Porto Alegre. Bookman, 2008, 232p.

BARBIERI, José Carlos. Desenvolvimento e meio ambiente: as estratégias de mudanças da agenda 21. Petrópolis: Vozes, 1997.

Dr. Roberto Naime, Colunista do Portal EcoDebate

O consumo insustentável e os oceanos à beira de uma catástrofe

Nos últimos dez anos a população de atuns vermelhos diminuiu 90 por cento.Um atum de 150 quilos como este é raridade. O mais nobre dos peixes foi dizimado. Só restam peixinhos ridículos. E estão ameaçados. Foto na revista ÉPOCA.

O rápido esgotamento dos estoques pesqueiros e a crescente degradação dos ecossistemas marinhos são temas que muitas pessoas já ouviram falar, mas, definitivamente, não se importam ou não se preocupam.

A acidificação dos oceanos, em razão do aumento da concentração do CO2 atmosférico, o aquecimento global e as mudanças climáticas ameaçam os ecossistemas marinhos e, diante da inação global, esta ameaça é crescente.

Como se não bastasse, a superexploração em razão do consumo insustentável, ameaçam os oceanos ainda mais rapidamente do que o aumento da concentração do CO2 atmosférico.

O relatório da FAO ‘The State of World Fisheries and Aquaculture 2012 ’ foi bastante noticiado, inclusive aqui no EcoDebate, mas a reação foi mínima, tanto no Brasil como nos EUA e Europa.

Como em outros temas relacionados à crise ambiental global, a maioria das pessoas prefere manter-se alheia ao problema. Não questiono a opção consumista alienada destas pessoas, mas tenho o direito de discutir que isto tem um ‘preço’, a ser pago pelas próximas gerações, nossos filhos e netos.

Segundo o relatório, 30% dos peixes do mundo são superexplorados (e podem desaparecer) e outros 57% estão próximos do limite de extração sustentável.

O relatório da FAO reafirma que a pesca comercial em grande escala já captura 80% de todas espécies oceânicas além de sua capacidade máxima de reposição e que a sobrepesca continua a crescer.

A redução dos ‘estoques’ oceânicos vem sendo compensada pela piscicultura comercial, que, de acordo com o relatório, já oferta 50% dos peixes consumidos em escala global. Em 2002 a piscicultura respondia por 1/3 da oferta.

A tendência de crescimento da piscicultura parece ser uma boa notícia, na medida em que, aparentemente, reduzirá a pressão sobre os cardumes oceânicos. Parece, mas não é.

A piscicultura precisa alimentar os peixes ao máximo, no menor tempo possível, para que atinjam tamanho e peso com valor comercial. Para isto usam rações e óleos produzidos a partir de pequenas espécies como sardinha. Estas pequenas espécies, que são de fundamental importância na cadeia alimentar, também estão sob imensa pressão de sobrepesca e a piscicultura é uma das razões.

As pequenas espécies, que, aparentemente, tem pequeno valor comercial, são intensamente capturadas para produção de rações. Um terço da captura mundial de peixe é desperdiçado na produção de ração animal, sendo que as rações preparadas a partir de peixes representam 37% (31,5 milhões de toneladas) do total de peixes retirados dos oceanos a cada ano e 90 % das capturas transformam-se em farinha e óleo de peixe. Em 2002, 46% de farinha de peixe e óleo de peixe foram utilizadas como alimento para a aqüicultura (piscicultura), 24% para alimentar porcos e 22% para a alimentação de aves.

Um terço do que acaba nas redes de pesca é jogado fora – Três em cada 10 peixes são mortos por engano e são jogados de volta na água. Todos os anos, 250 mil tartarugas são mortas pelos ganchos destinados aos peixes-espada. Mais de 70% dos estoques populacionais de peixes da Europa progressivamente são empobrecidos pelo uso excessivo das redes.

Os peixes compõem uma fração importante na nossa alimentação e seu consumo continua a aumentar em escala maior do que o aumento da população humana. É um grande mercado, pouco regulado e fiscalizado, que ainda não se preocupa com a sustentabilidade.

A indústria pesqueira mundial viola o ‘Código de Conduta para a Pesca Responsável’ da ONU, de acordo com um estudo que diz que nenhum país merece nota maior do que 6,0 em gestão de pesca. Quatro das cinco nações que mais capturam peixes tiveram nota abaixo de 5,0 num total de 10,0; Brasil ficou com conceito de 3,3

Quatro dos cinco países que mais capturam peixes em áreas costeiras no mundo -China, Peru, Japão e Chile- receberam nota abaixo de 5,0 num estudo que avaliou o grau de adesão da pesca mundial a práticas pesqueiras sustentáveis. O levantamento, que analisou os 53 países que mais pescam no mundo (e respondem por 96% do que é retirado dos oceanos), concluiu que todos têm gestão pesqueira reprovável.

Um estudo recente afirmou que a pesca em pequena escala é a melhor esperança de uma pesca sustentável, porque, em tese, a pesca em pequena escala já seria suficiente para atender a demanda de recursos pesqueiros para alimentação humana. Mas não conseguiria suprir a demanda para produção de rações para alimentação animal.

Não é à toa que o bacalhau, em 20 anos, deixará de estar nas nossas mesas. Mas quem se importa com isto, desde que esteja ‘presente’ no próximo almoço de páscoa.

Aliás, todas as 61 espécies conhecidas de atum entraram para a lista de animais ameaçados de extinção. Mas, novamente, e daí?

Estes são fatos amplamente noticiados mas, nem por isto, adquiriram importância no cotidiano da maioria das pessoas.

No Brasil, o Censo da Vida Marinha divulgado pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA) indica que, das 1.209 espécies de peixes catalogadas na costa e nos estuários, 32 são sobre-exploradas. O caso dos crustáceos é ainda pior: a sobrepesca afeta 10 de 27 espécies.

A indústria pesqueira atual é insustentável, para não dizer irresponsável

Um novo componente de ameaça aos ecossistemas marinhos vem do crescimento de consumo dos suplementos alimentares a base de Ômega 3, m tipo específico de gordura encontrada mais frequentemente em peixes.

Uma parte da sobrepesca visa a produção de óleos Ômega 3, mas a redução dos ‘estoques’ pesqueiros ameaçava o crescimento vertiginoso do consumo deste óleo de peixes e a industria descobriu uma nova fonte, o krill.

Mike Adams, editor do portal NaturalNews, em interessante artigo [Questioning Krill Harvesting: Why Krill Oil Isn't an Eco-Friendly or Sustainable Source of Marine Omega-3 Oils] questiona a sustentabilidade da produção de óleos Omega a partir da captura de krill.

O krill está na base da cadeia alimentar oceânica e, de acordo com o artigo, a sua biomassa sofreu uma redução de 80% nas últimas décadas. Ou seja, a indústria de óleos Ômega 3 encontrou uma ‘solução’ para a redução dos estoques pesqueiros que, ao longo do tempo, irá reduzir ainda mais estes estoques.

Mas e daí? Os óleos Ômega 3 são importantes para a saúde humana e quem se importa como foi produzido ou de onde ele vem?

Reafirmo que não questiono as opções de quem quer que seja, mas também reafirmo que temos a obrigação moral de reconhecer os impactos sociais, econômicos e ambientais destas opções.

Graças ao consumo insustentável de hoje, os que aqui estiverem em 2050 consumirão muito menos, simplemente porque haverá muito menos que consumir.

E esta será uma das consequências de nossas opções, inclusive de fazer de conta que os problemas não existem. Henrique Cortez, henriquecortez@ecodebate.com.br

Cerrado preocupa Unesco – Assim como ocorreu com Brasília, a região da Chapada dos Veadeiros receberá, no ano que vem, uma missão do órgão ligado à ONU para avaliar se parte da área considerada patrimônio da humanidade está ameaçada

Estudo mostra que se não forem tomadas medidas para conter a urbanização descontrolada o continente estará mais vulnerável a desastres no futuro.

Um Brasil ainda mais quente, com ondas de calor frequentes e duradouras e frentes frias progressivamente escassas e fracas. As projeções climáticas para até o fim do século não são otimistas, como alerta um relatório especial sobre gerenciamento de eventos extremos e desastres, encomendado pelo Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC). O documento, que será divulgado nesta semana em São Paulo, analisou 68.250 episódios de catástrofes naturais nos últimos 60 anos na América Latina e Caribe. Suas conclusões servem de alerta para os tomadores de decisão. A não ser que se tomem medidas para conter a urbanização descontrolada e a favelização do continente, sua vulnerabilidade a desastres e a expansão de epidemias como a malária devem progredir. Matéria em O Globo, socializada pelo Jornal da Ciência / SBPC, JC e-mail 4560.

O documento latino-americano é um desmembramento do estudo global, divulgado em novembro passado em Londres. Outras regiões – África, Ásia e Estados insulares, por exemplo – receberam o mesmo tratamento. Os resultados terão peso fundamental no quinto relatório do IPCC, cuja divulgação deve se estender entre o fim do ano que vem e 2015. O relatório do IPCC será dividido em três partes. Uma delas – abordada por este levantamento latino-americano – é especificamente voltada a adaptações para extremos climáticos e desastres.

“O clima pode ser um deflagrador, mas ele não atua sozinho”, pondera o representante do Brasil entre os autores do estudo, José Marengo, do Inpe. “Como não dá para acabar com a chuva ou a enchente, precisamos pensar na possibilidade de que a população se instale em regiões mais protegidas, longe das encostas. Devemos considerar fatores políticos, econômicos e sociais”.

Por reunir 220 pesquisadores, o grupo optou por não divulgar números ou percentuais relacionados em seus prognósticos. Em vez disso, usou os termos “provável” (de 66% a 100% de chances) e “muito provável” (acima de 90% de probabilidade). Os estudos brasileiros, porém, estão mais avançados do que na maioria do continente – o que lhes permite serem mais específicos em seus cálculos.

O País inteiro ficará mais quente, com ondas de calor frequentes e longas. O Centro-Sul registrará mais 2 ou 3 graus Celsius em seus termômetros. Já Nordeste, Norte e, em especial, a Amazônia podem esperar por um acréscimo igual ou superior a 4 graus na temperatura.

A pluviosidade é mais variável conforme a região. A Amazônia Oeste, mais próxima à Cordilheira dos Andes – onde está a nascente de rios como o Amazonas – receberá um aumento de pancadas extremas. Já a fração Leste do bioma, que já sofre estações de seca todos os anos, verá a estiagem se agravar. O Nordeste deve ter a redução mais significativa das chuvas – pode ficar até 40% mais seco -, especialmente em sua porção semiárida, que concentra 10 milhões de habitantes.

No Sul, o problema é com o excesso d’água – e mal dispersa durante o ano. “Haverá um aumento de até 30% nas chuvas, e elas não devem ocorrer de forma regular”, revela Marengo. “Serão precipitações concentradas, daquelas que costumam causar enchentes e derrubar encostas. O Sudeste, por sua vez, é a região mais complicada. Está entre o Sul chuvoso e o Nordeste seco. Por isso, é difícil saber que tendências esperar dali”.

De acordo com o relatório, há uma relação direta, em países de média e baixa renda, entre temperatura diária e mortalidade. O estresse pelo calor provocaria danos mesmo em metrópoles com boa infraestrutura e acostumadas ao clima quente, como a cálida Salvador. “Em março de 2010, uma onda de calor em São Paulo provocou dez mortes”, lembra Marengo. “Estamos acostumados a ler sobre isso quando o fenômeno ocorre em países temperados, mas nossa população também é vulnerável, mesmo vivendo em cidades tropicais”.

As enchentes, “seja por mudanças climáticas, degradação ambiental ou outros fatores sociais, podem levar a mudanças geográficas de regiões de epidemia malárica”, previne o estudo. Surtos da doença foram associados à mudança do habitat de mosquitos vetores em 1991, depois de enchentes na Costa Rica.

No Brasil, o deslocamento dos mosquitos seria da Amazônia para o Sul, região que tende a se tornar mais aquecida e úmida – condições propícias para o acasalamento da espécie.

Pesquisador da Fiocruz e especialista em mudanças climáticas e saúde, Ulisses Confalonieri contesta esta hipótese. “Há muitos fatores a serem considerados em doenças transmissíveis. Devemos lembrar das condições físicas, como a umidade, temperatura e distribuição de chuvas, a evolução da vigilância epidemiológica e os índices de saneamento básico”, explica. “Creio que, com a evolução dos serviços do País, ficará ainda mais difícil que certas doenças se disseminem pelo território nacional, mesmo que as temperaturas aumentem 2 ou 3 graus Celsius”.

O Caribe é, de acordo com Marengo, a região que mais preocupa os climatologistas. Entre os danos previstos para as ilhas estão o aumento dos ciclones tropicais; a morte dos recifes de corais; e a elevação do nível do mar – um tema delicado onde metade da população vive a menos de 1,5 quilômetro da costa. O relatório indica “alta confiança” de que estas fatalidades traguem parcelas enormes do PIB desses países. Um furacão em 1998, por exemplo, custou à Honduras 95% de sua receita daquele ano. EcoDebate

Cerrado: Sem proteção legal, a Chapada dos Veadeiros pode deixar de ser patrimônio da humanidade

Cerrado preocupa Unesco – Assim como ocorreu com Brasília, a região da Chapada dos Veadeiros receberá, no ano que vem, uma missão do órgão ligado à ONU para avaliar se parte da área considerada patrimônio da humanidade está ameaçada

Em 2001, o segundo maior bioma do Brasil, o cerrado, recebeu da Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (Unesco) o título de Patrimônio Natural da Humanidade, uma chancela dada àqueles locais que guardam preciosidades de valor inestimável para o mundo. Agora, pouco mais de uma década depois, o descaso com a vegetação do Brasil Central pode fazer com que o órgão ligado às Nações Unidas reexamine sua decisão. Tudo por conta de uma questão jurídica que deixou uma grande área ligada à Chapada dos Veadeiros sem proteção legal. Assim, a exemplo do que ocorreu com Brasília no início deste ano, o parque será visitado, em fevereiro de 2013, por uma comitiva que avaliará a preservação da região. O relatório emitido pelo grupo poderá levar o lar do lobo-guará, do tamanduá-bandeira e das árvores de ipê a perder a distinção mundial. Matéria de Max Milliano Melo, no Correio Braziliense, socializada pelo ClippingMP.

Criado em 1961 e localizado 200km ao norte de Brasília, a Chapada, como é popularmente conhecida, ocupava até o início dos anos 2000 uma área de cerca de 65 mil hectares. Às vésperas do reconhecimento da Unesco, um decreto sem número de 27 de setembro de 2001 ampliou a área do parque para 230 mil hectares, favorecendo a inclusão da região no sítio da humanidade Áreas Protegidas de Cerrado, integrado também pelo Parque Nacional das Emas, no sul de Goiás. “Segundo a legislação, o processo de demarcação de uma área de proteção exige consultas públicas à população local, processo que foi atropelado no caso desse parque”, conta Bernardo Issa, assessor da Diretoria de Criação e Manejo de Unidades de Conservação do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), órgão do Ministério do Meio Ambiente responsável pela gestão dos parques nacionais brasileiros.

A ausência do rito fez com que a questão da ampliação chegasse ao Supremo Tribunal Federal (STF), que decidiu, em 2003, pela não validade do decreto presidencial. Com isso, a área da Chapada retornou aos 65 mil hectares originais, deixando os outros 170 mil hectares legalmente desprotegidos. “Com a revogação do decreto, fica aberta a questão de como o Brasil vai garantir a proteção da área. É essa questão que a missão da IUCN vai avaliar”, explica Celso Schenkel, coordenador de Ciências Naturais da Unesco no Brasil. A IUCN, sigla em inglês para União Internacional para a Conservação da Natureza, é uma organização da sociedade civil que assessora a Unesco em relação aos patrimônios naturais da humanidade.

Reestruturação

Na última reunião do Comitê do Patrimônio da Unesco, realizada em São Petesburgo, na Rússia, em junho e julho passados, o Brasil apresentou uma proposta de restruturação da área, formando uma espécie de mosaico com diversos tipos de áreas protegidas. “A ideia é identificar o perfil de cada área e adotar naquela região o melhor modelo de conservação. Dependendo de sua vocação, uma determinada região pode ser incorporada ao parque nacional, pode virar uma reserva extrativista, ser direcionada à agricultura familiar sustentável ou ao turismo”, explica Bernardo Issa, do ICMBio. Segundo o Sistema Nacional de Unidades de Conservação (Snuc), existem 11 categorias que uma área de preservação pode ser enquadrada além dos parques nacionais.

Apesar da proposta já ter sido apresentada pelo Brasil na reunião de São Petersburgo, os conselheiros que fazem parte do Comitê do Patrimônio Mundial decidiram manter a pressão sobre o país e enviar uma missão de análise. “Essa missão emitirá um relatório que será apresentado na reunião do ano que vem. Além de verificar in loco a proposta (de preservação) do Brasil, o comitê vai avaliar se as características excepcionais e universais que fizeram o sítio ser reconhecido se perderam”, completa Celso Schenkel, da Unesco no Brasil.

O documento resultante dessa visita deve ser votado pela comissão formada por integrantes de 21 países: Argélia, Camboja, Colômbia, Estônia, Etiópia, França, Alemanha, Índia, Iraque, Japão, Malásia, Mali, México, Catar, Rússia, Senegal, Sérvia, África do Sul, Suíça, Tailândia e Emirados Árabes. A reunião deve ser realizada entre 17 de junho e 27 de julho do ano que vem, em Phnom Penh, no Camboja. O relatório deverá apresentar recomendações para a manutenção da integridade da reserva de cerrado do Brasil, e, caso seja constatado que a região corre sério risco de perder sua biodiversidade característica que a fez ser reconhecida, a sugestão da inclusão do local na Lista do Patrimônio em Perigo, chancela dada aos lugares que correm sério risco de perder o reconhecimento da Unesco. - EcoDebate

As duas faces de Dilma. Para antropóloga, governo joga entre a inclusão e o trator

Expoente da antropologia e do ativismo ambiental contra o novo Código Florestal, Manuela Carneiro da Cunha critica ambivalências do governo Dilma em relação ao meio ambiente e à política indígena. Autora de estudo recém-reeditado sobre escravidão no Atlântico Sul, ela analisa o trabalho escravo no Brasil de hoje.


A entrevista é de Eleonora de Lucena e publicada pelo jornal Folha de S. Paulo, 12-08-2012.

“Um governo em que a mão direita e a mão esquerda não parecem pertencer a um mesmo corpo”. Assim a antropóloga Manuela Carneiro da Cunha define o governo Dilma Rousseff: a gestão tem uma “face boa”, que promove inclusão social, e outra “desenvolvimentista”, que “não se importa em atropelar direitos fundamentais e convenções internacionais”.

Pioneira na discussão contemporânea da questão indígena e liderança no debate ambiental, Manuela, 69, acha o novo Código Florestal “um tiro no pé”: “A proteção ambiental é crucial para a sustentabilidade do agronegócio”.

A professora emérita da Universidade de Chicago está relançando seu clássico de 1985, “Negros, Estrangeiros: Os Escravos Libertos e Sua Volta à África” [Companhia das Letras), sobre escravidão e liberdade no Atlântico Sul.

Nesta entrevista, concedida por e-mail, ela constata vestígios de realidade escravocrata no Brasil de hoje: "Olhe com atenção cenas de rua. São muitas as que parecem saídas de fotografias dos anos 1870 ou até de aquarelas de Debret, da década de 1820".

Eis a entrevista.

* Como a sra. avalia o desempenho do governo Dilma?

Há pelo menos duas faces no governo Dilma que não são simplesmente resultado de composições políticas. Há a face boa, que promove uma política de inclusão social e de diminuição das desigualdades. E há uma face desenvolvimentista, um trator que não se importa em atropelar direitos fundamentais e convenções internacionais.

Exemplos disso são a portaria nº 303, de 16/7, da Advocacia Geral da União, sobre terras indígenas, que tenta tornar fato consumado matéria que ainda está em discussão no Supremo Tribunal Federal, além de outras iniciativas recentes do Executivo, como a redução de áreas de unidades de conservação para viabilizar hidrelétricas.

Somam-se a essas duas faces do Executivo as concessões absurdas, destinadas a garantir a sua base parlamentar.

O resultado é um governo em que a mão direita e a mão esquerda não parecem pertencer a um mesmo corpo. Corre, por exemplo, o boato de que a senadora Kátia Abreu (PSD-TO), que chefia a bancada ruralista, poderia ser promovida a ministra da Agricultura!

* Quem está vencendo o embate entre o agronegócio e os que defendem a preservação ambiental?

Ninguém venceu: com o novo Código Florestal, todos perdem, inclusive os que se entendem como vencedores. O Brasil perdeu.

Agrônomos, biólogos e climatólogos de grande reputação foram solicitados pela SBPC e pela Academia Brasileira de Ciências a se pronunciarem sobre o novo Código. Esse grupo, do qual tive a honra de ser uma escrevinhadora, publicou análises e documentos ao longo dos dois anos que durou o processo de discussão no Legislativo. As recomendações fundamentais do mais importante colegiado de cientistas reunidos para examinar as implicações do Código Florestal não foram acatadas.

Como declarou Ricardo Ribeiro Rodrigues, professor titular da Esalq (Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz), o Brasil perdeu a oportunidade de mostrar ao mundo que é possível conciliar crescimento da produção de alimentos com sustentabilidade ambiental. Para aumentar a produção, não é preciso mais espaço, e sim maior produtividade.

Foi com ganhos de produtividade que a agricultura cresceu nas últimas décadas. Diminuir a proteção ambiental, como faz o novo Código Florestal, é miopia, é dar um tiro no pé e privar as gerações futuras do que as gerações passadas nos legaram. Pois a proteção ambiental é crucial para a sustentabilidade do agronegócio.

É constrangedor ainda que, para favorecer a miopia dos setores mais atrasados do agronegócio, se tenha usado uma retórica de proteção à agricultura familiar. O que se isentou de reposição de reserva legal no novo Código não foi exclusivamente a agricultura familiar e sim um universo muito maior, a saber quaisquer proprietários de até quatro módulos fiscais.

A agricultura familiar está sendo na realidade diretamente prejudicada pela brutal redução que vinha sendo feita das matas ciliares. No Nordeste e no Norte de Minas, vários rios secaram. Com o antigo Código, ainda se tinha amparo da lei para protestar. Hoje, o fato consumado tornou-se legal. Isso se chama desregulamentação.

* Por que o movimento de intelectuais não conseguiu êxito?

O movimento "A Floresta Faz a Diferença" não pode ser caracterizado como um movimento de intelectuais. Não só 200 entidades da sociedade civil se uniram no protesto, mas a população em geral se manifestou maciçamente.

Lembro que duas cartas de protesto, no final de 2011, somaram mais de 2 milhões de assinaturas. Já na pesquisa de opinião do Datafolha, realizada entre 3 e 7 de junho de 2011, em ambiente urbano e rural, 85% se manifestaram contra a desregulamentação que é o novo Código Florestal. E prometeram se lembrar nas urnas do desempenho dos parlamentares.

E o pior foi que congressistas de partidos que se dizem de esquerda, dos quais se esperava outro comportamento, tiveram atuação particularmente lamentável. Faltou uma sintonia entre o Congresso e o povo: cada vez mais os políticos não prestam contas a seus eleitores e à opinião pública.

* Há quem aponte interesses externos no discurso da preservação de áreas ambientais e de reservas. Qual sua visão?

A acusação de que ambientalistas e defensores de direitos humanos servem interesses externos é primária, além de velhíssima: teve largo uso desde a ditadura e na Constituinte. Sai do armário quando não há bons argumentos.

* Como a questão indígena está sendo tratada? Como devia ser tratada?

Hoje a questão indígena está sob fogo cerrado. Muitos parlamentares estão tentando solapar os direitos indígenas consagrados na Constituição de 1988. Querem, por exemplo, permitir mineração em áreas indígenas e decidir sobre demarcações. E a recente investida da Advocacia Geral da União de que já falei levanta dúvidas sobre as disposições do Poder Executivo.

* Em "Negros, Estrangeiros" a sra. afirma: "Tentou-se controlar a passagem da escravidão à liberdade com o projeto de ver formada uma classe de libertos dependentes. Formas de sujeição ideológica, em que o paternalismo desempenhou um papel essencial, e formas de coerção política foram postas em uso". Essa realidade persiste?

Comento no livro que um dos mecanismos do projeto de criar uma classe de libertos dependentes foi a separação mantida até 1872 entre o direito costumeiro e o direito positivo. Alforriarem-se escravos que oferecessem seu valor em dinheiro era um costume, mas não era um direito, contrariamente ao que se apregoou.

A alforria, mesmo paga, era sempre considerada como uma concessão do senhor, e implicava um dever de gratidão para o liberto: tanto assim que, desta vez por lei, podia ser revogada se o liberto se mostrasse ingrato. Hoje a lei avançou e o conhecimento das leis também. A dependência não é mais a mesma. Mas o clientelismo, do qual o paternalismo é uma forma até mais simpática, não desapareceu. As ligações e lealdades pessoais, a proteção, as conivências são flagrantes na esfera política.

Mas você me pergunta de vestígios da realidade escravocrata no Brasil. Olhe com atenção cenas de rua. São muitas as que parecem saídas de fotografias dos anos 1870 ou até de aquarelas de [Jean-Baptiste] Debret, da década de 1820. As babás escravas cujos retratos aparecem no livro são muito parecidas com as que, mais malvestidas e todas de branco, levam as crianças aos parques no Rio de Janeiro. Os carregadores de ontem e de hoje pouco diferem…

* Como a sra. explica a escravidão moderna? Por que ela persiste?

A escravidão moderna, nisso semelhante à escravidão legal que desapareceu, é uma das múltiplas formas de uma questão sempre atual, a do fornecimento e do controle de mão de obra.

* Trabalhadores em regime análogo à escravidão em fazendas; em São Paulo, imigrantes bolivianos e paraguaios enfrentam condições desumanas em confecções. Qual relação há entre essa realidade e a história brasileira de escravidão?

As formas contemporâneas de opressão de trabalhadores, sobretudo urbanos, não são específicas ao Brasil: por toda parte, elas afligem populações de migrantes sem documentos, que, mantidos na ilegalidade e sempre sujeitos a serem expulsos, não conseguem se defender das condições degradantes. A propalada globalização permitiu livre trânsito a mercadorias e capitais, mas não se estendeu (a não ser no âmbito da União Europeia) às pessoas.

No campo, os regimes análogos à escravidão usam a força para restringir a liberdade, e não a chantagem, já que em geral se trata de brasileiros recrutados em outros Estados que, teoricamente, poderiam recorrer às autoridades. Mas o isolamento físico e a distância dos seus lugares de origem permitem que impunemente se use a força contra eles.

Ecodebate - publicado pela IHU On-line

Governo, ruralistas e ambientalistas buscam novo acordo sobre destaques à MP do Código Florestal

Diante do aumento da tensão entre ruralistas e governo na primeira rodada de votações dos destaques à Medida Provisória (MP) do Código Florestal, na última quarta-feira (8), os membros da comissão mista que analisa o texto decidiram suspender a votação em busca de um novo acordo. O relator da matéria, senador Luiz Henrique (PMDB-SC), busca agora um entendimento com a Frente Parlamentar do Agronegócio (FPA) para permitir a retomada das reuniões da comissão no dia 28.

“Eu propus o adiamento e o governo concordou, porque o clima de entendimento deixou de existir naquela sessão e não seria recuperado em 12 horas”, explicou o senador, referindo-se ao adiamento da última sessão de votações que estava marcada para a quinta-feira (9) e que não ocorreu.

Segundo o relator, desde então, ele vem conversando com membros do governo, deputados e senadores para recuperar o acordo de procedimento que permita à comissão mista votar os 28 destaques que ainda faltam para que a medida provisória possa começar a tramitar na Câmara dos Deputados. “Não há dúvida de que o diálogo melhorou de lá para cá”, disse o relator à Agência Brasil.

Luiz Henrique acredita que nem o governo e os ambientalistas nem a bancada ruralista querem ver a MP ser derrubada por decurso de prazo. Isso significaria que os dispositivos editados pela presidenta da República, Dilma Rousseff, para recompor os trechos vetados do Código Florestal deixariam de ter validade. “Acho que todos continuarão empenhados em uma solução. O pior seria o decurso de prazo. A MP é altamente protetora para os pequenos e médios agricultores”, destacou o relator.

Mas, para o senador Jorge Viana (PT-AC), a retomada das votações só será possível se a bancada ruralista “deixar de lado os extremismos”. Segundo ele, após a primeira rodada de votações, o governo “está querendo endurecer” as negociações. “Vamos ver se com esses freios de arrumação as pessoas de bom-senso se encontram para aprovar sem produzir mais danos à legislação ambiental.”

De acordo com o senador ambientalista, os membros do governo não irão aceitar dispositivos que “desfigurem” a medida provisória, principalmente no que se refere a permitir novos desmatamentos. O que mais desagradou ao governo e a ambientalistas na última semana foi uma emenda aprovada pela maioria ruralista que permitirá o fim das áreas de preservação permanente (APPs) nos chamados rios intermitentes. São rios que secam durante um período do ano e depois voltam a encher no período de chuvas. A emenda, na opinião de Viana, foi “irresponsável”.

Já os ruralistas têm como ponto mais relevante a questão que trata da conversão de multas ambientais em recomposição da reserva legal das propriedades. Segundo o presidente da Frente Parlamentar do Agronegócio, deputado Homero Pereira (PSD-MT), os parlamentares que representam os produtores rurais querem que as multas sejam suspensas imediatamente após a sanção do projeto de lei de conversão da medida provisória.

Pela proposta do governo, as multas continuam valendo até que seja implementado o Programa de Recuperação Ambiental (PRA) e, com ele, os proprietários de terra assinem o termo de compromisso pelo qual ficam obrigados a reverter o valor das multas em investimentos em áreas de proteção das suas propriedades.

“Queremos que cesse a questão das multas no momento da sanção da MP. Durante a implantação do PRA, se o agricultor não cumprir [o reflorestamento], então que seja aplicada a multa”, explicou o deputado.

O presidente da FPA disse ainda que já levou ao relator esse e outros pontos considerados pelos ruralistas como causadores de insegurança jurídica. Os ruralistas são contrários à reserva florestal de 50 metros em torno de áreas de veredas, entre outros pontos.

A expectativa dele é que seja possível um acordo sobre esses pontos. Para o deputado ruralista, o adiamento da votação foi positivo e deve permitir a retomada das reuniões da comissão no próximo dia 28. “Temos que ter bom-senso, estamos dispostos a negociar. Mas não se pode prejudicar a produção nacional”, disse à Agência Brasil.

Reportagem de Mariana Jungmann e Iolando Lourenço, da Agência Brasil, publicada pelo EcoDebate

Os Impactos do Automóvel no Meio Ambiente - "Artigo"

“OS IMPACTOS DO AUTOMÓVEL NO MEIO AMBIENTE”.

Everton Siqueira Bueno/Patricia Teixeira Peixoto1

Sheila Cristina Santos (Orientadora)2

Amanda Rossi Mascaro(Coordenação)3

São Paulo, Junho/2012

Resumo

Este artigo busca levantar impactos positivos e negativos nas mais diversas áreas de abrangência do automóvel ao meio ambiente. Será apresentado um breve histórico relatando a origem desse meio de transporte, sua evolução e a legislação vigente para emissão visando o controle de poluição atmosférica, afinal o automóvel é responsável por quase toda a emissão de CO (97%, na cidade de São Paulo) de uma grande cidade.

Apresentaremos os mais diversos argumentos sobre o uso desse modal principalmente em nas grandes cidades. De um meio de transporte acessível a muitos, principalmente após abertura da economia para compra, a um pesadelo sem precedentes e com consequencias “desconhecidas” visto que a rotina em grandes cidades mudou bruscamente nos últimos anos devido aos mega congestionamentos nos horários de rush. As consequências para a saúde da população passou a ser mais evidentes e intensas nos últimos anos, principalmente em épocas de estiagem onde a umidade relativa do ar cai e a poluição se tora menos diluída no ar.

Palavras-chave: Congestionamento, poluição, automóvel, impactos.

Abstract

This articleraises somepositive and negative impactsin several areasof coverage oftheautomotiveenvironment.We will present abrief historydescribingthe origin of thismeans of transport, its evolution and current legislationto be issuedfor the controlof air pollution,the automobile isultimatelyresponsible for almost allthe CO(97% in SãoPaulo) foragreat city.

Thearticle seeks toraise thevariousargumentsabout the useofmodalmainlyin large cities.Ameans of transportaccessible to many, especially after openingthe economy topurchase,a nightmareand withunprecedentedconsequences“unknown” as theroutine inbig citieschanged sharplyin recent years duetocongestion inmegarush hours. The consequencesfor thehealth of the populationbecame moreevident andintensein recent years, particularly in times ofdroughtwhere therelative humidityfallsand pollutionlogsless dilutedin the air.

Introdução

A sociedade é composta pelo conjunto de indivíduos que participam da vida econômica da nação, portanto, as pessoas participam diretamente da produção, da distribuição e do consumo de bens e serviços, esta participação é o eixo que move a vida econômica da sociedade. A indústria automobilística a cada ano produz aproximadamente cerca de 50 milhões de veículos novos, portanto, esta produção é mais importante para nós do que pensamos e é preciso entendê-la melhor. (WOMACK, J.P., 2004)4

Profundas mudanças foram sentidas pela sociedade desde a Revolução Industrial nos séculos XVIII e XIX. A indústria nasceu, avançou e a economia sofreu sua maior transformação na história. Deu-se inicio aos processos de produção em serie, o que antes era totalmente artesanal passou a ter um processo industrial onde peças e produtos passaram a ser produzidos em grande escala. Nasce a classe operaria e a sociedade passa a ser divididas em classes sociais.

A partir daí houve o interesse em desenvolver comercialmente grandes inventos como o automóvel5, que na época da Renascença, no século XV Leonardo da Vinci desenhou pela primeira vez e o engenheiro francês Nicolas-Joseph Cugnot criou, em 1769, a carruagem movida a vapor, uma das primeiras versões do que viria a ser o automóvel6.

HenryFord foi o homem que inovou o processo de fabricação de automóveis no início do século XX7. Para muitas pessoas, imaginar o mundo sem esta máquina é impossível. Trata-se já de uma necessidade social:

“Tal como no caso da luz elétrica, a utilização do automóvel vai levando ao esquecimento as formas anteriores de locomoção; hoje, considerando o processo crescente de urbanização, é provável que mais gente saiba ligar um carro do que arriar um cavalo. O gesto de ligar o automóvel é mais simples do que o de arriar o cavalo, apesar do fato de compreendermos melhor o funcionamento da locomoção a cavalo que o de um cada vez mais complicado motor de carro (o mesmo pode ser dito para a luz: é mais fácil acender a luz elétrica do que o fogo, mas o funcionamento do fogo é de mais fácil compreensão do que a geração, distribuição e fornecimento da rede elétrica). Por isso, podemos chamar de invisível o processo que revoluciona os atos e desencadeia inúmeros efeitos sucessivos — pelo fato de que o ato mais simples esconde um funcionamento mais complexo. É neste processo que o sonho (da simplificação da vida) e o desejo (de consumo) tornam-se uma necessidade.

Como algo natural e orgânico, o automóvel passa a ser vivido como um problema, gerando desconforto e mal-estar, e deixando de ser invisível para tornar-se insuportavelmente visível (SCHOR, 1999)8.”

A evolução do automóvel .

Os automóveis são os meios de locomoção mais comuns nos dias de hoje principalmente em cidades grandes com problemas comuns a grandes metrópoles, como por exemplo, o meio de transporte público inadequado. O grande número desses veículos circulando nas vias impacta diretamente no meio ambiente causando transtornos e um leque de problemas, que citaremos mais adiante. É comum a quase todas as famílias e a indústria relacionada à venda e manutenção do automóvel está em ascensão.

A aquisição de um carro remete hoje em dia uma escolha dentre vários modelos, cores, preços, potência do motor, e marca. Existem cerca de 14 montadoras instaladas no território nacional e 42 marcas de veículos9.

História dos automoveis

1769 – Modelo pioneiro: Foi o engenheiro francês Nicolas-Joseph Cugnot quem construiu o primeiro carro movido a vapor. A máquina, planejada originalmente para transportar peças de artilharia do exército francês, podia levar até quatro pessoas – mas não ultrapassava os 3 km/h

1850 – Novidade explosiva: O inventor belga Étienne Lenoir criou um motor a explosão que usava gás como combustível. Essa inovação, aperfeiçoada pelo engenheiro alemão Nikolaus Otto, substituiria o motor a vapor e seria fundamental para a evolução do automóvel

1886 – Três ou quatro rodas?: Considerado um dos pais da versão moderna do automóvel, o engenheiro alemão Karl Benz foi quem patenteou o primeiro carro com motor de explosão, movido a gás ou petróleo. Mas o triciclo era difícil de dirigir e Benz sofria para controlá-lo nas demonstrações públicas

1893 – A vez do Brasil: Tudo indica que um automóvel como esse – um Peugeot modelo Tipo 3 – foi o primeiro carro a rodar em nosso país. Ele teria sido importado da França pela família Dumont, cujo membro mais ilustre, Alberto Santos Dumont, inventaria o avião alguns anos depois

1906 – Ainda o vapor: No início do século XX, os carros a gasolina ainda conviviam com os modelos a vapor. Em uma corrida nos Estados Unidos, um veículo a vapor fabricado pelos irmãos Stanley, dois construtores americanos, estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade: 204 km/h

1908 – Revolução Industrial: Foi o americano Henry Ford quem criou a linha de montagem, barateando os veículos ao padronizar sua produção. “O Ford T pode ser adquirido em qualquer cor, desde que seja preto”, dizia ele. Em 1920, metade dos carros do mundo seria do modelo Ford

Fonte: A origem do carro remonta ao século XVIII, Revista Mundo Estranho.

No início do século quando passou a ser comercializado no Brasil o automóvel a gasolina era barulhento e soltava excessivo volume de fumaça preta, o que pouco importava aos novos consumidores perplexos com a nova e tão moderna invenção e meio de transporte:

O primeiro automóvel mesmo, de motor a explosão, do Rio, foi de Fernando Guerra Duval, então estudante de engenharia, irmão de Adalberto Guerra Duval embaixador do Imperador na corte do Tzar da Rússia. O carro de Guerra Duval era um “Decauville” e aqui circulou em agosto de 1990. Seu motor a gasolina era de 2 cilindros. Na falta do combustível, Guerra Duval ia às farmácias e comprava benzina. O carro era aberto, sem capota. O escapamento era livre e fazia muito barulho. Em lugar do volante, a direção era em forma de guidon de bicicleta. O carro de Guerra Duval foi um sucesso no Rio e adjacências. Porque ele não circulou apenas na Capital. Andou também em Petrópolis – onde foi numa prancha da Estrada de Ferro, pois não havia estrada – e causou espanto aos veranistas da pacata e fria Cidade Imperial.10

Apenas na década de 70 com a Conferência de Estocolmo11 se iniciou a preocupação mundial em organizar as relações entre o meio ambiente e o homem. Iniciou a preocupação de restringir as emissões atmosféricas de forma desordenada.

Na cidade de São Paulo, 97 por cento de todas as emissões de CO geralmente são provenientes do escape dos veiculos a motor. Significa que a grande invenção para transporte pode ser o grande vilão do ar e consequentemente da nossa saúde.

Produção de veículos

Com a abertura de mercado para importação na década de 90, houve uma modernização na fabricação de veículos no país e trouxe junto grandes investimentos de montadoras de toda região do planeta. Atualmente, no Brasil, existem 14 montadoras de marcas diferentes, e a facilidade para se financiar um automóvel acabou realizando o sonho de carro próprio. Mas apenas com a preocupação de comercializar esses automóveis, pouco se fez em relação a infraestrutura que já não comporta tantos automóveis em suas cidades.

No caso de São Paulo, nos últimos anos, teve um aumento de 64% em relação ao último ano medido12. Nesse mesmo período o investimento em relação ao transporte público, que seria uma solução para o transito caótico da cidade não acompanhou esse crescimento de vendas de veículos, causando ainda mais na população a necessidade de se ter um meio de transporte independente.

O aumento nos grandes centros urbanos geram alguns desconfortos no ambiente e consequentemente afeta a saúde de quem mora nesses locais. Tendo a poluição atmosférica como o principal causador das doenças respiratórias, tem se investido pouco em transporte público de maior qualidade e que possa dispersar menos agentes poluidores como trólebus, trens e metro.

As políticas para este tipo de investimento é pouco perto do que as cidades crescem a cada dia, não acompanha o ritmo de seu desenvolvimento e acabando viabilizando mais ainda o transporte individual, como os carros e motos.

Para agravar mais ainda, o desmatamento e a retirada de parques para fazer as vias estão em constante crescimento, hoje o que se vê na cidade é um mar de asfalto e prédios altíssimos, dificultando a dispersão dos poluentes na atmosfera e colaborando para o aumento da temperatura e o acúmulo de partículas poluidoras, principal causadora de doenças respiratórias e para agravar ainda mais, o estado tem se mostrado omisso em relação à saúde pública e o tratamento adequado a pessoas que possuem problemas respiratórios causados pela poluição. O investimento no setor da saúde ainda é pouco perto do que se faz para que se tenha local impermeabilizado para a passagem dos automóveis.

Os impactos .

Conforto, independência e comodidade. Hoje em da é quase um item básico. O automóvel faz parte dos dia a dia das pessoas e é indispensável para a maioria da população. Esse meio de transporte, além de levar para qualquer lugar tornou-se um item obrigatório para atividades diárias como fazer uma compra no supermercado ou levar as crianças na escola. Funciona independentemente do horário, diferentemente dos meios de transporte publico de massa13 que são limitados a itinerários e horários para funcionamento.

O automóvel é também um objeto de status social. Existe no mundo automóvel com preço comparável a de uma luxuosa mansão. Em alguns locais do mundo são feitos por mão de obra quase 100% artesanal.

Conforto, status, luxo. Realmente são bons motivos para o número alto de veículos transitando. Na cidade de São Paulo, segundo o Departamento Estadual de Transito – Detran, são 5.242.103 veículos, cerca de um automóvel para cada 2 habitantes14 .

“O carro é um luxo cujo verdadeiro preço tem sido subestimado” (TEUFEL, 1994)15. Infelizmente, um item tão necessário ora cobiçado e hoje acessível a muitos se tornou vilão nas grandes cidades com impactos “inesperados” como poluição, congestionamentos, acidentes, contribuição para aumento do efeito estufa pela excessiva emissão de dióxido de carbono (CO2), problemas de saúde, alta cobrança de impostos, transtornos em reformas e construção de vias, impermeabilização do solo, impacto visual, geração de resíduos, contribuição para práticas criminais, mortes em acidentes, uso indevido do solo, poluição sonora em alguns casos e utilização de recursos não renováveis como o petróleo.

Nas grandes cidades o problema da poluição do ar tem-se constituído numa das mais graves ameaças à qualidade de vida de seus habitantes.

Os veículos automotores são os principais causadores dessa poluição16 em todo mundo. As emissões causadas por veículos carregam diversas substâncias tóxicas que, em contato com o sistema respiratório, podem produzir vários efeitos negativos sobre a saúde (CETESB)17

O tráfego intenso mudou drasticamente a rotina da população. Programas e compromissos sofreram severas restrições e limitações, já que em determinados dias e horários é impossível transitar e alguns locais da cidade. Em horários de pico as principais avenidas da cidade param. Ninguém entra ninguém sai. Este é um forte motivo para o paulistano levar fama de apressado e estressado. A população acostumada com essa realidade se adaptou na medida do possível evitando trajetos morosos.

A saúde é afetada diretamente por problemas que vão de respiratórios, devida às emissões de CO produzidas pelos veículos, ao stress. Em épocas de estiagem os índices de umidade se mostram abaixo do “aceitável”. Segundo o Centro de Gerenciamento de Emergências – CGE o recorde foi registrado em 14 de agosto de 2009, às 15 horas quando a umidade relativa do ar em São Paulo chegou a 10%. 18

A quase total impermeabilização do solo nas cidades também se dá devido ao intenso numero de veículos nas ruas e tendenciosamente se espalhou por toda a cidade. A impermeabilização tambem é um dos principais causadoras de alagamentos e enchentes. Há quem diga que a construção de novas vias para o transito de veículos não é a solução já que impulsionaria os motoristas utilizarem mais seu carro. Os inúmeros impostos, multas, e pedágios arrecadados são mal distribuídos em uma cidade mal planejada que teve seu crescimento desenfreado, que é o caso da cidade de São Paulo.

Com relação aos resíduos gerados, o Instituto de Meio Ambiente e Projeções de Heidelberg, na Alemanha, fez um balanço ecológico médio de um automóvel, desde sua gestação ao desmonte.

No caso dos veículos, espanta ver que um único carro consome em toda sua vida energia suficiente para suprir durante seis anos, as necessidades de um alemão que não tem automóvel, incluindo-se aí eletricidade, transporte e calefação para enfrentar o rigoroso inverno europeu. Um indiano precisaria de nada menos que 76 anos para consumir a mesma energia.

Produzir um veículo significa, antes de mais nada, um enorme dispêndio de energia, que se traduz, por sua vez, na inevitável contaminação do meio ambiente. Mas não é só: tudo o que envolve a fabricação, uso e desgaste do novo carro gera resíduos de todo tipo, o que amplia a carga pesada que se deposita constantemente sobre os ombros da natureza. Não há dúvida que esse processo sai caro, em termos econômicos.19:

A tabela a seguir demonstra, dentro de sua vida útil, uma lista detalhada quantitativa de cada item impactante:

Impacto ambiental total de um automóvel em sua vida útil

Energia necessária  22,9 TEC (5.358,6 litros de petróleo)

Resíduos      Triturados                                            0,2 t                                     

                    Entulho                                              23,4 t   

                    Escória                                                1,6 t                    

                   Outros                                                 1,5 t

Emissões     Hidrocarbonetos                                62,9 kg

                   Monóxido de carbono                      368,1 kg

                   Partículas sólidas                                  4,2 kg

                  Oxido nítrico                                       89,5 kg

                  Dióxido de enxofre                              32,8 kg

                  Gás carbônico                                     59,7 t

                  Platina                                                   1,3 mg

                  Zinco                                                    0,8 g

                  Níquel                                                   1,2g

                  Cobre                                                   4,3 g

                  Cromo                                                  0,2 g

                  Chumbo                                              85,8 g

                  Desgaste do freio                                 150 g

                  Desgaste de pneus                               750 g

                  Desgasto do solo                                 17,5 kg

                  Formaldeidos e aldeidos                     203,1 g

                  Benzeno                                            812, 5 g

Ar contaminado

                 Zinco                                                  24,6 g

                Chumbo                                              14,1 g

                Cobre                                                   6.6 g

                Cromo                                                  0,7g

                Cádmio                                                 0,4 g

               Óleo Mineral                                          1,1 litro

               Quantidade contaminada                        2.040.000.000 m3

               Águas residuais  Óleo                            13 litros

Instituto de Meio Ambiente e Projeções de Heidelberg, adaptada20

Como em todas as cidades, a violência é outra consequência social negativa. Segundo a Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo em 2011 o número de roubos e furtos de veículos, só na Região Metropolitana de São Paulo – RMSP foi de 83.295. 21

Quanto às vítimas no trânsito os números sao alarmantes. Os jovens estão morrendo mais do que qualquer outra faixa etária da população. Do total de mortes ocorridas em 2009, por acidentes envolvendo veículos, 45,6% correspondem a pessoas entre 20 e 39 anos. Quando somados àqueles que têm entre 15 e 19, esse número sobe para 53,4%. Os dados fazem parte da publicação Saúde Brasil 2010, produzida todo ano pela Secretaria de Vigilância em Saúde (SVS), do Ministério da Saúde. Algumas iniciativas tem sido incorporadas a Legislação no intuito de diminuir essas mortes, a exemplo, a Lei Seca:

A nova Lei 11.705, que altera o Código de Trânsito Brasileiro, proíbe o consumo de praticamente qualquer quantidade de bebida alcoólica por condutores de veículos. A partir de agora, motoristas flagrados excedendo o limite de 0,2 grama de álcool por litro de sangue pagarão multa de 957 reais, perderão a carteira de motorista por um ano e ainda terão o carro apreendido 22.

Top das cidades com mais transito

Um relatório sobre as cidades com o pior transito no Mundo foi divulgado pela IBM23e a cidade de São Paulo ficou na 6ª posição, após uma entrevista onde eram informado pelos motoristas aspectos como o tempo gasto no trânsito, o preço dos combustíveis, o quanto o tráfego piorou com o tempo, o stress causado pelo trânsito e a quantidade de deslocamentos que deixaram de ser feitos pensando no quão ruim estaria o trânsito pelos. De todas citadas no relatório, as 10 primeiras tem transito crítico, devido ao aumento da população e, no caso do Brasil, a abertura de crédito concedido aas classes menos favorecidas que sonham em ter seu automóvel.

Portal do Transito janeiro, 4 de 2012

Reciclagem de automóveis e rotatividade de componentes automobilísticos

A exemplo do que foi feito no Japão em 2005, poderia ser criado a Política de Reciclagem de Veículos, possibilitando assim, determinar um tempo máximo de uso dos automóveis na cidade promovendo o uso de veículos devidamente inspecionados e de acordo com os parâmetros mínimos de poluição admissível. Quando uma pessoa adquire um carro novo, paga-se uma taxa de inspeção para que ela possa retirar o veículo e colocá-lo em uso, sem antes de realizar o pagamento dessa taxa, não se retira o veículo. Já no caso da compra de um veículo usado, faz-se a inspeção, paga-se a taxa e libera o veículo, e o que foi substituído vai para reciclagem e o proprietário também paga a taxa de reciclagem. Acredita-se que o consumidor é o responsável pela poluição, logo ele é o responsável pelo controle dessa poluição e também ajuda na livre concorrência entra as montadoras e faz com que elas tenham um controle maior na sua produção em relação as questões ambientais. Por se tratar que tudo que geramos no Globo refere-se a um ciclo, o do automóvel também deve ter esse ciclo e dar-se o destino certo para cada componente existente.

Legislação .

Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações (Art. 225, Constituição Federal de 1988)24.

Leis são criadas buscando a melhoria da qualidade do ar. É o caso do Proconve25 e CONAMA 3/9026 que estabelecem limites para emissão. No caso do Proconve estão divididas em fases, que se iniciaram em 1986, conforme segue:

Desde criação do Proconve pelo Conama, em 1986, foram seis as etapas que de­finiram os limites de emissões veiculares. Mas dificuldades práticas à implementação da sexta etapa (P6), prevista para janeiro de 2009, inviabilizaram seu atendimento. O fato resultou em ação judicial promovida pelo Ministério Público na Justiça de São Paulo perante a ANP (Agência Nacional de Petróleo), Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambien­te), Petrobras, e fabricantes de veículos e motores diesel.

E foi no curso dessa ação que a Justiça Federal homologou o acordo judicial que instituiu a P7, estabelecendo obrigações com a finalidade de promover a redução substancial das emissões por veículos pesados a diesel a partir de 2012 ( LEMOS, 2009)27.

Carros novos de passeio e de passageiros movidos a gasolina e álcool terão de sair das fábricas emitindo 33% menos poluentes, em média, a partir de 2014. Infelizmente mesmo se diminuirmos a emissão estaríamos longe de resolver o problema visto que a frota continua aumentando, segundo o Estudo do Ministério do Meio Ambiente alta de 56% nas emissões de gás carbônico nos transportes durante os últimos 13 anos.

Cobrança da inspeção veicular

O objetivo é identificar as irregularidades de alguns veículos que passam por essa inspeção e que possam estar contribuindo para a emissão de poluentes fora dos padrões estabelecidos, mas, infelizmente, essa inspeção se obrigava somente os veículos com fabricação a partir de 2003, com a alteração, todos os automóveis, de acordo com a data de licenciamento é obrigatório, mas em apenas 124 cidades do Estado de São Paulo. A ideia é padronizar este controle ambiental de inspeção veicular a todas as cidades do estado, garantindo uma maior eficiência do programa.

O valor da taxa para inspeção veicular no ano de 2012 é de R$ 44,36, para todos os veículos, independente de seu tipo de combustível.

Possíveis soluções para o excesso de veículos

Investimento em transporte publico, porém em grandes cidades como São Paulo a expansão e crescimento da cidade desenfreada teve mal planejamento e hoje há serias dificuldades políticas e financeiras.

Tecnologias sustentáveis para automóveis e tendências para menor emissão de poluentes e gases do efeito estufa e a dificuldade no acesso a essas novas tecnologias como, por exemplo, o alto custo de carros híbridos e elétricos:

Carros híbridos são os automóveis com motor elétrico para que se inicie sua movimentação, portando em seu interior um motor a combustão interna, que ajuda o automóvel a aumentar sua velocidade. Hoje no Brasil, esse tipo de veículo já é comercializado, mas o auto custo inviabiliza seu acesso a população de classe B, C e D.

Carros elétricos são os automóveis com motorização totalmente elétrica, diferentemente dos híbridos não possuem motor a combustão interna para auxiliar no aumento de sua velocidade. Quando a bateria chega em seu nível baixo, liga-se em uma tomada comum e recarrega em 110V ou 220V. Hoje, algumas empresas possuem veículos elétricos em sua frota (no caso do Rio de Janeiro, uma companhia elétrica possui 5 desses automóveis elétricos). A tendência mundial é cada vez mais adotarem este tipo de veículo não poluidor, mas a tecnologia empregada neste tipo de transporte ainda é muito caro e acessível a apenas algumas classes sociais. Veículos movidos a nitrogênio também são algumas das novas tecnologias aplicáveis para melhorar o ambiente das grandes cidades, mas, como a tecnologia ainda tem um custo muito alto, a tendência é que seja implementado em algumas décadas a frente.

Considerações Finais

Não se sabe ao certo o futuro da locomoção na cidade de São Paulo tendo em vista o exponencial aumento da frota. As vias estão cada vez cheias de automóveis circulando e não ha espaço para construção de mais ruas e avenidas. Algumas legislações vigentes prevêem os limites para emissão, porém a poluição ainda é muito grande e ainda há grande emissão do CO2 um dos gases responsáveis pelo aumento da camada de ozônio e contribuição para o aquecimento global.

No entanto, assim como qualquer atividade humana o trânsito de veículos impacta no meio ambiente positiva e negativamente. Um mal necessário em grandes cidades.

Afinal existe uma solução para diminuir o transito ou evitar que a cidade pare? Especialistas comentam, estudam, mas a verdade é que as previsões não são nada animadoras. Dentro de poucos anos a cidade irá parar. Vias antes residências e calmas se deparando com o aumento das edificações nas cidades o que contribui para a diminuição de vagas para estacionar.

No caso da cidade de São Paulo existe o rodízio de veiculo que restringem veículos em determinados horários de segundo a sexta feira e a restrição de caminhões além das leis para diminuir a emissão de poluentes que podem ser conseguidos através de filtros catalisadores mais eficientes nos veículos o que diminui poluentes mais não o CO2 .

Bibliografia Consultada

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Martin, Arícia em Desoneração e alta do mínimo puxam reação tímida da indústria. Acesso em 21/05/2012 às 21h. Disponível em INPI – Instituto Nacional da Propiedade Industrial.

1Everton Siqueira Bueno é tecnico em Segurança do Tabalho e aluno do 9º ano de Engenharia Ambiental no Centro Universitário Estacio Uniradial. Patricia Teixeira Peixoto – trabalha na EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos e aluna do 9º ano de Engenharia Ambiental na mesma instituição.

2Sheila Cristina Santos – Doutoranda em Ciências Sociais pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), é Professora-Titular nos cursos de Engenharia, Administração e Gestão Ambiental no Centro Universitário Estácio Uniradial em São Paulo .

3Amanda Rossi Mascaro- Coordenação do curso de Engenharia Ambiental

4Centro Universitário Estacio Radial de São Paulo

Autor de Máquina que Mudou o Mundo. 7. ed. Rio de Janeiro: Campus Ltda, 2004.

5A indústria automobilística no Brasil surgiu por volta de 1925 a 1928. Dispo´nível em www.carroantigo.com

6Por Renato Domith Godinho em “Revista Mundo Estranho” Abril. Acesso em 23/04/12 às 19:00hs

7Szezerbicki Arquimedes da Silva. Henry Ford: a visão inovadora de um homemdoiníciodoséculoxx. Acesso em 23/04/12 às 19h30.

8SCHOR, Tatiana é Economista, O automóvel e o desgaste social. Acesso em 23/04/12 as 19:30hs.

9Informação retirada do portal Aecarros, que possui informações de classificados de veículos que ajuda quem quer comprar, vender ou avaliar veículo.

10Disponível em www.carroantigo.com . Acesso em 20/04/2012 às 15h.

11A conferência de Estocolmo foi realizada entre os dias 5 a 16 de junho de 1972 sendo a primeira atitude mundial em tentar organizar as relações de Homem e Meio Ambiente, na capital da Suécia, Estocolmo. A sociedade científica já detectava graves problemas futuros por razão da poluição atmosférica provocada pelas indústrias. Em o tratamento da educação ambiental nas conferências Ambientais e a questão da transversalidade

12Martin, Arícia. Desoneração e alta do mínimo puxam reação tímida da indústria. Acesso em 21/5/2012 às 21h.. Disponivel em INPI – Instituto Nacional da Propiedade Indústria.

13Transporte de massa é um meio de transporte no qual os passageiros não são proprietários deles, e são servidos por terceiros. Podem ser fornecidos tanto por empresas públicas como privadas. Fonte: EMTU

14Segundo o IBGE, Instistituto Brasileiro de Geografia e Estatistica em 2011 a população era de 10.886.518 habitante. Este número vem crescendo absurdamente já que em 2008 eram 4.512.118 veículos.

15Diretor do Instituto do Meio Ambiente e Projeções de Heidelberg, Alemanha

16Os veículos podem possuir motor de ciclo otto (gasolina, álcool, flex ou GNV) ou ciclo diesel. A emissão de substâncias provenientes dos veículos movidos a combustível fóssil é composta por gases como monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos (HC), óxidos de enxofre (SOx), material particulado (MP), etc. Os catalisadores diminuem o efeito desses poluentes, porém o trânsito de veículos nas grandes cidades é superior à capacidade do ar de se regenerar itens de filtragem não suficientes (CETESB, 2012)

17Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, ligada à Secretaria do Meio Ambiente do governo de São Paulo.

18G1.com.br, Umidade relativa do ar em 10% atinge recorde histórico em SP, diz CGE. Noticia divulgada em 14 de agosto de 2009. Acesso em 23/04/2012 às 14h.

19 “Autobiografia”, reportagem divulgada pela Revista Superinteressante em 1994, acesso em 23/04/2012 às 13h45.

20Informações ViaCiclo – Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis foi fundada em 16 de maio de 2001

21SSP em estatísticas. Acessar: www.ssp.sp.gov.br

22Revista Veja, 30/04/2012.

23International Business Machines (IBM) é uma empresa dos Estados Unidos voltada para a área de informática.

24Constituição Da República Federativa Do Brasil de 1988.

25Programa De Controle Da Poluição Do Ar Por Veículos Automotores constituído no CONAMA Nº 18, de 6 de maio de 1986.

26CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE

27Carlos Eduardo Cruz de Souza Lemos é vice-presidente da Anfavea. “Seminario de Emissoes de Veículos a Diesel” de 27 de outubro de 2009.Acesso em 30/04/2012 às 21h. Acessar: www.anfavea.com.br  EcoDebate